Niszczenie przemysłu lotniczego w Polsce

Tak zwana „dobra zmiana” jest w istocie jedynie hasłem PRowym sekty PiSowskiej, w którego aureoli dokonuje się dalszej likwidacji polskiej gospodarki – zarówno przemysłu, rolnictwa, handlu, jak i polskiej nauki i myśli technicznej, ” nieortodoksyjnej”, czyli nieliberalnej, naukowej ekonomii oraz całej sfery humanistyki polskiej, nie wyrosłej na paternalizmie judeo-katolickim, bądź materialistycznym utylitaryzmie.

 

Postanowiliśmy, co jakiś czas, w miarę regularnie pokazywać przykłady destrukcyjnych, wrogich działań zmierzających do wywołania regresu cywilizacyjnego Polski i stworzenia z niej kraju skolonializowanego, podporządkowanego całkowicie obcym interesom i stanowiącego narzędzie do realizacji celów narzuconej, obcej polityki, w tym wypadku – syjonistyczno-anglosaskiej.

Zapraszamy do sugerowania tematów, bądź jeszcze lepiej do współautorstwa.

PZ

 

W co umoczony jest żydo-rząd PiS i jego poprzednicy?

W 2016r. Włosi przekazali polskim Siłom Powietrznym pierwszy z ośmiu zamówionych samolotów szkoleniowych M-346 Master. Wartość kontraktu wynosi ok. 1,2 mld zł. Tyle samo pochłonęły prace nad konstrukcją i wyprodukowaniem 23 polskich samolotów Iryda-22.

 

M-346 to produkt nowy, korzystają z niego dopiero Włosi, Izrael i Singapur. Włosi wyposażyli samolot w awionikę odpowiadającą zastosowanej w F-16.

Dokumenty na przetarg samolotu były przygotowywane kilka lat temu – przetarg na samolot ogłoszono w 2013r., gdy Włosi nie posiadali jeszcze tego samolotu na wyposażeniu armii !!!

 

Polski samolot szkoleniowy, Iryda, który żydo-reżimy IIIŻydo-RP przeznaczyły na złom

Warto porównać nie tylko sylwetki włoskiego M-346, rosyjskiego Jaka-130 i polskiej Irydy-22

 

W 1976 w Instytucie Lotnictwa rozpoczęto prace nad projektem wstępnym samolotu, mającego zastąpić TS-11 Iskra.

W latach 1992-1996 w 58 lotniczym pułku szkolnym użytkowano 8 egzemplarzy samolotu Iryda.

 

W 2012 roku, odbyło się konsylium z udziałem płk. Janusza Zielińskiego – dowódcy Grupy Obsługi oraz mechaników-pilotów z 31 Bazy Lotnictwa Taktycznego w Poznaniu. Dzięki przychylności Dowódcy Sił Powietrznych, gen. broni pil. Lecha Majewskiego, mogliśmy po raz kolejny gościć miłośników lotnictwa ze stowarzyszenia działającego przy jednostce, którzy wykonali badanie obecnego stanu technicznego samolotu i oceniali szanse powodzenia całej operacji w kompletowaniu brakujących elementów. Będzie to niezwykle trudna operacja, gdyż egzemplarzy samolotów Iryda w Polsce zachowało się zaledwie kilka (prawie wszystkie w kolekcjach muzealnych), jednocześnie nie jest znana ilość i stan zachowanych części Irydy w wojskowych magazynach. Ogromnym wyzwaniem jest także ewentualna rekonstrukcja samolotu, ze względu na brak zachowanej dokumentacji technicznej oraz zlikwidowane w 2008 roku przez Instytut Techniczny Wojsk Lotniczych oprzyrządowanie produkcyjne Irydy w Mielcu*.

Na 23 wyprodukowane samoloty w zbiorach muzealnych zachowało się tylko kilka (dokładnie trzy) egzemplarzy Irydy, resztę decyzją żydo-reżimowych władz zezłomowano.

 

Obecnie z perspektywy czasu wiemy, że wytwórnię PZL Mielec dobiła rezygnacja MON z programu Iryda. W ten sposób jedna z pięknych kart polskiego przemysłu lotniczego i jego dynamicznego rozwoju od czasów produkcji legendarnego samolotu PZL 37B Łoś została zakończona. Gdyby program Iryda podtrzymano Wojsko miałoby na czym szkolić pilotów, a także  mielibyśmy eksport samolotu Iryda do Indii, które tym samolotem były bardzo zainteresowane. Pozwoliłoby to podtrzymać produkcję i doinwestować PZL Mielec. W efekcie zdobyć następne rynki zbytu, bo samolot był dobry i mógłby być tani w cenie zbytu i eksploatacji.

 

W opinii fachowców, Iryda była samolotem kompatybilnym z F‑16 i z powodzeniem mogła być wykorzystana w ramach szkolenia pilotów.

 

Cały program I-22 od 1978 do 2002 roku pochłonął ponad 1,2 mld złotych. Według wielu opinii ekspertów, gdyby projekt był właściwie zarządzany, samolot mógłby wejść na użytek Sił Powietrznych, a także stać się hitem eksportowym ze względu na wielofunkcyjność i niskie koszty eksploatacji

http://www.hej.mielec.pl/miasto2/felietony-czytelnikow/art245,teofil-lenartowicz-samolot-iryda-i-niszczenie-przemyslu-lotniczego-w-mielcu.html

 

Zapytanie poselskie

2 kadencja, 66 posiedzenie, 3 dzień (01.12.1995)

Poseł Wiesław Ciesielski:

Chcę też zapytać, kiedy kierownictwo Ministerstwa Obrony Narodowej kłamało. Czy w lipcu bieżącego roku, kiedy minister obrony narodowej, w obecności szefa Sztabu Generalnego, dowódcy wojsk lotniczych i wiceministra obrony narodowej, zapewniał kierownictwo mieleckiej wytwórni o bezkonkurencyjności ˝Irydy˝ wobec innych samolotów tej klasy? Czy też w listopadzie, gdy odmawiano ˝Irydzie˝ miejsca w wyposażeniu polskiej armii? Czy rok temu, gdy powiedziano, że ˝Iryda˝ jest samolotem szkolno-bojowym, czy dzisiaj, gdy się temu zaprzecza? Kiedy Ministerstwo Obrony Narodowej wreszcie zajmie jednoznaczne stanowisko, powiem wprost – kiedy przestanie kłamać? Jakie wnioski wyciągnie rząd w stosunku do ludzi z kierownictwa MON fundujących nam takie ˝irydowe˝ igrzyska?

http://orka2.sejm.gov.pl/Debata2.nsf/main/1E715BD5

 

 

W kwietniu 2000 premier J.Buzek powołał komisję, która miała zdecydować o przyszłości Irydy. Decyzja polityczna już zapadła … złomować.

Irydę próbował sprzedać Indiom, które eksploatują ciągle polskie samoloty Iskra, koncern Bumar. Indie miały wyłożyć pieniądze na dokończenie programu. Rozmowy trwały w latach 1986-1987. Powrócono do nich podczas targów lotniczych w Bengalore w Indiach na początku 2007r. – przedstawiciele firmy Bumar omawiali koncepcję, dzięki której Irydy mogłyby latać w Indiach.

więcej: http://www.echodnia.eu/podkarpackie/wiadomosci/art/8273858,indie-chca-irydy,id,t.html

 

Rozmowy z Indiami zakończyło odwołanie przez rząd PiS (2005-2007) zarządu Bumaru. Zablokowano wówczas także m.in. sprzedaż samolotów M28 do Iraku, jako elementu systemu patrolowego. Kontrakt uzyskało konsorcjum amerykańskie!!!

 

Czy ABW IIIŻydo-RP zajmie się jawną zdradą i korupcją żydo-reżimowych funkcjonariuszy kolaborujących z obcymi państwami i korporacjami?

 

PZL w Mielcu były podmiotem umowy offsetowej związanej z zakupem samolotów F-16. Amerykanie zobowiązali się do zakupu po 100 samolotów M18 i M28 za 455 mln USD. Ze zobowiązań się nie wywiązali, doprowadzając PZL w Mielcu do krytycznej sytuacji. W 2006 w aferalnych okolicznościach wytwórnię przejęła spółka UTH (trwa w tej sprawie śledztwo prokuratury w Tarnobrzegu). Amerykanie zażądali usunięcia z terenu zakładów zarówno należących do MON samolotów, jak i oprzyrządowania i dokumentacji. Ta ostatnia została przekazana – w teorii, bo nie w praktyce – w większości do archiwum państwowego w Rzeszowie*.

 

A zatem rzeczywiste koszty jakie ponieśli polscy podatnicy na rzecz wyposażenia polskiego lotnictwa wojskowego w samolot szkoleniowy wynoszą:

1,2 mld zł – zakup włoskiego samolotu M-346, który w momencie podpisania umowy o zakupie n ie istniał jako produkt handlowy

oraz koszty poniesione wcześniej na prace związane z Irydą

1,2 mld zł – skonstruowanie, testowanie, produkcja 23 samolotów Iryda-22, ich złomowanie

razem: 2,4 mld zł

(roczne wydatki z budżetu IIIRP na utrzymanie żydo-katolickiego Kościoła przekraczają 5 mld zł !!!)

 

I-22 Iryda M-93V na Farnborough 1994

(Archiwum telewizyjne)

 

Egzemplarz, który poleciał do Wielkiej Brytanii to prototyp wersji eksportowej oznaczony Iryda M-93V. Był wyposażony w silniki Rolls-Royce Viper 545. Ponadto wyposażono go w fotele katapultowe renomowanej firmy Martin-Baker. Vipery są bardzo dobrze znane na świecie i powszechnie używane. Ważnym elementem jest cena. Występ Irydy na Farnborough można uznać za udany. Pierwszego dnia salonu odbyła się konferencja prasowa zorganizowana przez Rolls Royce. Codziennie po południu pilot doświadczalny Wiesław Cena prezentował publiczności możliwości I-22. Z przyjemnością można stwierdzić, że samolot został zauważony i miał dobrą prasę. W zasadzie wszystkie liczące się czasopisma lotnicze zamieściły artykuły na temat nowego, polskiego samolotu szkolno-treningowego.

 

____________________ 

 

Zastanawiająca historia powstania bliźniaczych samolotów Iryda-22, Jak-130, M-346 Master

 

 

Prace nad polską Irydą rozpoczęto w 1976r., oblot prototypu dokonano na początku 1985r.

 

 

W 1991r. w Rosji biuro konstrukcyjne Jakowlewa przystąpiło do projektu samolotu szkoleniowego Jak-130. Dalsze prace nad tym samolotem prowadzono w ramach wspólnego konsorcjum z włoską firmą Aermacchi (późniejszego producenta M-346 Master). Oblotu Jaka-130 dokonano w 1996r.
W 1999r. konsorcjum rozwiązano.

 

Włoska Aermacchi posiadając prawa do dokumentacji opracowała własną konstrukcję. Oblot samolotu M-346 nastąpił w 2004r. W 2010r. wyprodukowano dwa pierwsze egzemplarze.

 

 

 ________________________

 

* Po 1990r. żydo-reżimowe władze IIIŻydo-RP podjęły decyzje nie tylko o likwidacji większości jednostek polskiej armii, ale likwidowano nawet archiwalną dokumentację oraz zdjęcia jednostek, ich wyposażenia, a także wszelkie polskie projekty sprzętu wojskowego – tak jakby przed 1990r. w ogóle nie istniała polska armia, ani jakakolwiek polska, wojskowa myśl techniczna.

Oto, jak wielka jest żydowska nienawiść względem Polski i Polaków, która wreszcie w IIIŻydo-RP może się w pełni czynnie realizować.

 

Dariusz Kosiur                           czerwiec 2016

 

Przemysłowe Centrum Optyki, Warszawa, ul.Ostrobramska 75 – Jeden z najnowocześniejszych zakładów lat 1980/90. W latach 2000. w miejscu PCO stanęły banery z napisem:Gruz do sprzedania. W PCO produkowano m.in. celowniki laserowe do samolotu Iryda-22.

 

 

Autor brał udział w opracowaniu technologii produkcji części mechanicznych do celowników laserowych dla samolotu Iryda-22.

 

Podobny temat: https://wiernipolsce1.wordpress.com/2015/04/29/co-zawdzieczamy-zydom-kosciolowi-i-zachodowi/

Dariusz Kosiur

 

Niszczenie przemysłu lotniczego

 

Samolot Iryda i niszczenie przemysłu lotniczego w Mielcu.

Zainteresowanie tematem Irydy spowodowało, że 10 maja 2016 wygłosiłem w klubie lotników we Wrocławiu pogadankę na temat pt. Fakty i kontrowersje o Irydzie oraz niszczenie przemysłu lotniczego.

            Poniżej przedstawię tekst ze zdjęciami prezentowane słuchaczom na wyświetlaczu i rozdany im w wydruku.

            Pogadanka w Loteczce 10 maja 2016

Fakty i kontrowersje o Irydzie oraz niszczenie przemysłu lotniczego

            Warto przypomnieć sobie temat o Irydzie i opowiedzieć o krążących wersjach zaniechania jej produkcji. Jedne wersje twierdzą, że był to samolot z wadami, które doprowadziły do katastrof, inne mówią, że był to samolot dobry i mogący z powodzeniem służyć Polskiej Armii.

            W temacie nie pragnę forsować żadnej tezy, lecz zaprezentować zdania fachowców, czyli krajowych i zagranicznych ekspertów lotniczych, konstruktorów i pilotów doświadczalnych z kilku kręgów, a więc Instytutu Lotnictwa, wojska i producenta PZL Mielec.

            Nie zamierzam polemizować z wyznawcami tej czy innej wersji. Każdy ma prawo pozostać przy swojej. Nie zaszkodzi jednak poznać wypowiedzi ludzi najbardziej znających temat Irydy i co się wokół tego tematu działo.

            Pozbierałem z wielu publikacji nieco informacji Irydzie.  Pomógł mi w tym fakt znajomości działań producenta PZL Mielec, gdzie spędziłem pracując większość swojego życia i skąd czerpię w dalszym ciągu bieżące informacje lotnicze.

            Napisałem na przełomie roku 2015/16 na swoim blogu 3 posty w temacie Irydy.  Temat miał być opublikowany w DAL i omówiony na spotkaniu jednak do tego nie doszło. Ponieważ zarząd Loteczki uznał, że temat jest ciekawy i warty omówienia, więc stąd wzięła się dzisiejsza okazja, aby go przedstawić.

            Zaprezentuję obecnym wszystko co na ten temat zebrałem, a więc wypowiedzi i opinie fachowców. Natomiast chcących zapoznać się z całością tematu, czyli od momentu  konstrukcji samolotu Iryda, zapraszam do wejścia w Internecie na mój blog i poczytania tematu pt. Fakty i kontrowersje o samolocie Iryda.

            Wiadomo nam, że w związku z wysłużonymi samolotami TS-11 Iskra, samolotami Lim, MiG i innymi, zaistniała potrzeba wyprodukowania dla wojska nowego samolotu odrzutowego. W tym celu podjęto prace nad konstrukcją samolotu nazwanego PZL I-22 „Iryda” Opracowały go  Instytut Lotnictwa, WSK i OBR SK Mielec.

Samolot szkolno bojowy I-22 Iryda z rozłożonym obok niego uzbrojeniem, bomby, wyrzutnie rakietowe Mars‑4, pociski i zbiorniki paliwa.(Józef Witek, Encyklopedia Miasta Mielca, tom 1 str. 308)

            Konstruktorami byli Jerzy Orłowski, Alfred Baron, Włodzimierz Gnarowski i Marek Potapowicz.  Był to dwumiejscowy, dwusilnikowy, odrzutowy górnopłat szkolno bojowy.  W 1980 roku zatwierdzono projekt, dwa lata później rozpoczęto budowę prototypu. Pierwszy prototyp oblatany został przez pilota doświadczalnego z Instytutu Lotnictwa Ludwika Natkańca 5.3.1985 roku. Jego napęd stanowiły 2 silniki PZL-5. W następnych modyfikacjach zastosowano 2 silniki PZL K‑15, oraz zastosowano nowoczesną awionikę. Posiadał na uzbrojeniu  jedno dwulufowe działko kaliber 23 mm, oraz wyrzutnię rakiet Mars 4. Mógł zabrać pod skrzydłami 4 bomby, oraz zamiennie 2 zbiorniki paliwa. Samolot modyfikowano budując następne prototypy. Ostatecznie zmodyfikowany samolot o nazwie PZL M-93 „Iryda” oblatany został 16.8.1997 roku. W latach 90 tych wyprodukowano 19 egzemplarzy samolotów Iryda.

Samolot PZL M-93 „Iryda” na hali montażowej bez podwozia.(M. Graniczkowski, E. Michocki Mieleckie skrzydła)

            Jak nam dzisiaj wiadomo samolot ten nie wszedł do eksploatacji, a 19 samolotów Iryda zostało przeznaczonych na złom. Stało się tak dzięki niezrozumiałej polityce MON, która na modyfikację samolotu najpierw wydała 1,2 miliarda złotych, a następnie kiedy samolot zaczął spełniać założone warunki zrezygnowała z niego. Istnieją dwie wersje wydarzeń. Jedną jest oficjalna wersja MON, twierdząca że samolot zawiódł oczekiwania i dlatego należało zrezygnować z niego. Posłużono się w tym wypadku dwoma katastrofami. Drugą wersją jest, że samolot spełnił oczekiwania i nie należało z niego rezygnować.

            Ponieważ w światku lotniczym krążą obydwie wersje i tak jedna wersja jak i druga znajduje swoich zwolenników, pragnę zaprezentować fakty i opinie tych, których zdania najbardziej powinny być brane pod uwagę. Są nimi konstruktorzy owego samolotu i piloci doświadczalni oblatujący ów samolot i inni eksperci lotniczy. Wnioski do oceny każdy ma prawo  wyciągnąć sobie sam.            

            Wersja, którą oficjalnie zaprezentowało MON twierdzi, że Iryda była niebezpiecznym samolotem niespełniającym założeń, tłumacząc to dwoma katastrofami. W telewizji w programie redaktor Jaworowicz wyemitowano po katastrofach wypowiedzi żon pilotów w stylu – Jak mąż rano pójdzie latać na Irydzie, to ja nie wiem, czy wieczorem wróci do domu? To właściwie wszystko na czym MON opierało własną wersję, gdyż trudno było spotkać się z bardziej rzeczowym wyjaśnieniem. Wypowiedzi samych pilotów latających na Irydach, były pozytywne.    

            Przedstawiając fakty i opinie opieram się publikowanymi w „Polskiej Technice Lotniczej” wypowiedziami konstruktorów owego samolotu, ekspertów lotniczych i pilotów doświadczalnych. Wielu z nich znam osobiście nie tylko z pracy, ale także z osobistych przeżyć w Mielcu.     

            W swoim temacie na blogu umieściłem całą wypowiedź konstruktora mgr inż. Włodzimierza Gnarowskiego, gdyż to on po Jerzym Orłowskim i Alfredzie Baronie przejął stery głównego konstruktora. Pomijam tutaj jego wypowiedź znajdująca się łamach PTL, gdyż jest ona zbyt szczegółowa i zajęła by sporo czasu. Chętnych zapraszam do poczytania na moim blogu.

            Obecnie z perspektywy czasu wiemy, że wytwórnię PZL Mielec dobiła rezygnacja MON z programu Iryda, W ten sposób jedna z pięknych kart polskiego przemysłu lotniczego i jego dynamicznego rozwoju od czasów produkcji legendarnego samolotu PZL 37B Łoś została zakończona. Gdyby program Iryda podtrzymano Wojsko miałoby na czym szkolić pilotów, a także  mielibyśmy import samolotu Iryda do Indii, które tym samolotem były bardzo zainteresowane. Pozwoliłoby to podtrzymać produkcję i doinwestować PZL Mielec. W efekcie zdobyć następne rynki zbytu, bo samolot był dobry i mógłby być tani w cenie zbytu i eksploatacji. Rezygnacja stała się wbrew opinii międzyresortowego zespołu ekspertów w 2004 roku, który wydał pozytywną opinię na temat Irydy. Przeprowadzono testy, które po raz kolejny potwierdziły klasę samolotu. Poprawiono parametry samolotu, zmodernizowano m.in. pokładowy system awioniki. W opinii fachowców, Iryda była samolotem kompatybilnym z F‑16 i z powodzeniem mogła być wykorzystana w ramach szkolenia pilotów. Zarząd PZL Mielec był nawet gotowy prowadzić dalsze prace nad samolotem, ale nie mógł tego zrobić bez wsparcia finansowego. Taki był finał i koniec Irydy. W 2008 roku z terenu PZL w Mielcu wywieziono ostatnie elementy oprzyrządowania produkcyjnego samolotu I-22 Iryda. Trafiły na złom.

            Przytoczę kilka  głosów najbardziej zainteresowanych samolotem Iryda, czyli pilotów z Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Ppłk pilot Andrzej Krajewski w wywiadzie dla „Skrzydlatej Polski” (nr 4/1994) powiedział:

Piloci darzą samolot wielkim sentymentem – Iryda stanowi tak wielki postęp w stosunku do dotychczas używanych samolotów, że jesteśmy gotowi przymknąć oczy na pewne jej niedociągnięcia… Iryda zapewnia pilotowi komfort psychiczny. Przy pracującym tylko jednym silniku można się na niej nawet wznosić – jest więc bardzo bezpieczna. Można latać na niej też nad morzem, co np. na Iskrze graniczy z samobójstwem

Podobnie, w tym samym numerze Skrzydlatej Polski wypowiadał się pilot Tomasz Chudzik:

 Podobają nam się charakterystyki lotne Irydy. Zachowuje się poprawnie w czasie startu i lądowania, jest bezpieczna w przeciągnięciu, znakomicie dobrano charakterystyki urządzeń sterowych. Dzięki dwóm silnikom i fotelom katapultowym – Iryda jest najbezpieczniejszym samolotem w szkole… Lataliśmy na Irydach, wożąc ponad tonę uzbrojenia i nie mieliśmy żadnych problemów.

Najostrzej w stosunku do likwidacji programu Iryda wypowiedział się w swoich wspomnieniach pilot doświadczalny PZL Mielec Henryk Bronowicki latający doświadczalnie na Irydach. Odniósł się również do katastrof, którymi posłużono się likwidując program Iryda.

Obydwie katastrofy Irydy spowodowali piloci wojskowi przekraczając dopuszczalne warunki użytkowania samolotu w locie… Do tych faktów wojskowe komisje badające przyczyny katastrof nie odniosły się, nie licząc się z opiniami specjalistów z przemysłu lotniczego. Iryda posiadała dobre własności lotne, we wszystkich konfiguracjach spełniała wymagania brytyjskich przepisów AP-970 włącznie z zastosowaniem bojowym. Pilotowanie Irydy nie wymagało specjalnych umiejętności pilota. W locie na małych prędkościach w pobliżu prędkości przeciągnięcia i po przeciągnięciu samolot wykazywał bezpieczne własności lotne, samolot nie wpadał w korkociąg, wręcz trudno było samolot celowo wprowadzić w korkociąg. Porównując własności lotne samolotów: SB Lim 2 (MiG-15BIS UTI), Lim-5 (MiG-17), TS-11Iskra z I-22 Irydą mogę stwierdzić, że Iryda była samolotem bardziej „przyjaznym” w pilotażu dla pilota niż wyżej wymienione trzy typy samolotów… Po drugiej katastrofie w mediach powstawały artykuły i programy w TV nawołujące wręcz do likwidacji programu Irydy. W cyklicznym programie TV „Sprawa dla reportera” prowadzonym przez redaktor Elżbietę Jaworowicz wystąpiła grupa pilotów instruktorów, oficerów którzy latali w Dęblinie na Irydach. Program był prowadzony tendencyjnie przeciwko Irydzie. Żenujące były wypowiedzi tych oficerów – pilotów, którzy bardzo negatywnie wypowiadali się o samolocie w stylu – rano żegnając się z żoną nie wiem czy wrócę do domu po lotach na Irydzie, Iryda jest niebezpiecznym samolotem, itp. Ci sami piloci – instruktorzy kilka miesięcy wcześniej wypowiadali się bardzo pozytywnie dla mediów i przedstawicieli przemysłu lotniczego o swoich lotach na Irydzie. Piloci doświadczalni przeprowadzający próby w locie prototypów dobrze wiedzą, że katastrofy lotnicze są ceną, za którą czasami płacą swoim życiem, za postęp i rozwój lotnictwa. Polscy decydenci w przeciwieństwie do fachowców lotniczych nie posiadali wiedzy lotniczej w tym zakresie. Nie wiedzieli, że podobne zdarzenia towarzyszyły narodzinom wielu innych udanych samolotów. W Stanach Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii we Francji nowe konstrukcje lotnicze opracowywano posiadając nowoczesną bazę naukowo- badawczą i wielokrotnie większe środki finansowe a mimo to w trakcie prób w locie występowały katastrofy:

– amerykański myśliwiec F-100, prototyp uległ katastrofie w wyniku trudności z wyprowadzeniem samolotu z nurkowania, był potem produkowany seryjnie,

– francuski samolot myśliwsko- szturmowy Mirage-5 w czasie prób w locie uległ całkowitemu zniszczeniu w powietrzu – pilot zginął, z dwóch kolejnych oblatanych prototypów jeden uległ katastrofie w powietrzu. Po wyeliminowaniu problemów konstrukcyjnych samolot był produkowany seryjnie,

– francuski samolot myśliwski wielozadaniowy F-1, prototyp przy próbie osiągnięcia maksymalnej prędkości uległ całkowitemu zniszczeniu w powietrzu. Po wprowadzonych zmianach po około półtora roku dokończono próby. Samolot wszedł do produkcji seryjnej,

– amerykański samolot myśliwsko- bombowy F-111 uległ katastrofie podczas prób w locie na wskutek urwania się części skrzydła. Po zmianach konstrukcyjnych próby dokończono i rozpoczęto produkcję seryjną,

– samolot myśliwski pokładowy F-14, prototyp w drugim locie uległ katastrofie (pilot zdążył się katapultować) po pół roku próby kontynuowano na następnych prototypach. Samolot produkowany seryjnie,

– amerykański lekki samolot myśliwski, F-20 Tiger Shrayk. W ostatnich latach uległy katastrofie dwa egzemplarze prototypów, przyczyny katastrofy są trzymane w ścisłej tajemnicy. Przewidywany do produkcji seryjnej.

            Pozytywnie na temat Irydy wypowiadał się dr hab. Włodzimierz Adamski, twierdząc że projekt Iryda był przedmiotem wielu nacisków politycznych i szantaży ekonomiczno – społecznych zarówno w prasie codziennej jak i publikacjach fachowych, nie mających wiele wspólnego z rzeczywistą oceną samolotu.

            Pilot Jan Wiechecki, który latał na  samolocie Alpha Jet i na Irydzie, poproszony o opinię przez dr hab. Włodzimierza Adamskiego tak powiedział:

Trudno jest wskazać, który z tych samolotów jest lepszy, niektóre parametry lepsze ma Iryda a niektóre Alpha Jet. W zasadzie te samoloty są porównywalne i Iryda pod względem technicznym jest bardzo dobrym samolotem.

Samoloty Alpha Jet w locie. Produkowane seryjnie od 1979 roku w RFN w wersji A i we Francji w wersji E

  

            Warto przytoczyć słowa prof. dr hab. inż. Jerzego Maryniaka, który pracował w Instytucie Techniki Lotniczej i Mechaniki Stosowanej Politechniki Warszawskiej i w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Powiedział on:

Gdybym miał wyrazić własną opinię napisałbym, że porównanie parametrów samolotu Alpha Jet A z I-22 Iryda M93 wykazuje, iż Alpha Jet A ma podobne charakterystyki startu, lądowania i wznoszenia, lecz znacznie gorsze dopuszczalne przeciążenia eksploatacyjne, które nie spełniają wymagań stawianych Irydzie.

            Kiedy na pewnym spotkaniu zapytałem śp. Bogusława Mrozka, mieleckiego pilota doświadczalnego oblatującego samoloty Iryda, co sądzi o tym samolocie, to powiedział, że był to samolot bardzo dobry dla naszej armii. Kiedy następnie zapytałem go, jak to się stało, że kupiliśmy akurat samolot F‑16, to otrzymałem odpowiedź:

Kiedy naczalstwo i generalicja z MON przyjechała  z Warszawy do Mielca, to Mielec postawił im kawę. Natomiast kiedy pojechali do USA na rozmowy, to dawano im do dyspozycji służbowe samochody, organizowano długotrwałe wycieczki po całym kraju i udzielało sporo innych atrakcji.

            Nic ująć nic dodać, a odpowiedź w domyśle.

            W trakcie pisania tematu o Irydzie otrzymałem jeszcze dwie dodatkowe informacje, którymi pragnę się podzielić. Pierwszą otrzymaną od dr hab. Włodzimierza Adamskiego brzmi następująco:

            Panie Teofilu, Przesyłam informację uzupełniającą na temat IRYDY, szczególnie tą, która jest w ogóle nieznana tzn. IRYDA była pierwszym polskim samolotem, w którym opracowano przy pomocy komputera geometrię numeryczną tego samolotu wraz z makietą. I jeszcze jedna sensacyjna wiadomość. IRYDĘ  chcieli zakupić Amerykanie. Miałem zapytanie ofertowe od amerykańskiego generała w tej sprawie.

            Powyższa informacja nigdzie dotychczas nie była publikowana. Pragnę tu wyjaśnić, że dr hab. Włodzimierz Adamski pracował od początku nad programem Iryda. Jest naszym członkiem Loteczki i mieliśmy okazję poznać go, kiedy w ubiegłym roku zaprezentował nam bardzo interesujący temat. Przypomnę też, że w ubiegłym roku został odznaczony w Złotym Krzyżem Zasługi przez prezydenta Polski za działalności na rzecz rozwoju innowacyjności i wzrostu konkurencyjności polskiej gospodarki.

Z prawej dr hab. Włodzimierz Adamski z prezydentem, jego żoną i innymi odznaczonymi

Z lewej prezydent Komorowski składający gratulacje W. Adamskiemu

 

            Inną następną informację, która rozjaśnia przyczynę rezygnacji z programu Irydy otrzymałem od pana Tomasza Kawy – lekarza, wybitnego pilota i społecznika, a także ojca najlepszego obecnie światowego szybownika – Sebastiana Kawy. Pan Tomasz był na spotkaniu Krajowej Rady Lotnictwa na Żarze jesienią 1995 roku, której przewodniczył żyjący jeszcze Ryszard Leja. Podczas tego posiedzenia Rady, odbyła się nieformalna uroczystość przekazania dowodzenia wojskami lotniczymi przez generała Jerzego Gotowałę, generałowi Kazimierzowi Dziokowi. Z Mielca przyleciał wtedy specjalnie AN-2 z przedstawicielami zakładu. Byli też ludzie ze Świdnika i innych zakładów lotniczych. Tak o tym spotkaniu wspomina Pan Tomasz, cytuję: W przerwie podeszli do gen. Dzioka przedstawiciele Mielca i zapytali kiedy mogliby umówić się na spotkanie w sprawie „Irydy”? Ten  się zachował jak opętany, jaka Iryda, co za Iryda?  Czeka na mnie 30 nowiutkich Alfa Jetów i zaraz je kupuję. Iryda, z tą awioniką, celownikiem?

            Na to Mielec. Awionika na dwu prototypach to na życzenie wojska, a egzemplarz nr 3 ma nowoczesną awionikę, nowy celownik, zmienione podwozie przednie. Stoi gotowa. Zapraszamy niech się Pan Generał przeleci.

            Gen. Dziok, nie wmówicie mi ,że Polonez jest lepszy od Mercedesa.

            Na to nie wytrzymałem i  wtrąciłem się. Alfa Jety nie są nowe a tylko odremontowane, a przed wojną był już generał (Zagórski), który zakupami za granicą wyhamował rozwój polskiego przemysłu na wiele lat i brakło ich przed 39 rokiem.

            Na szczęście dla mnie  generał był bez broni, wspomina Pan Tomasz.

            Gdy zapytano generała o plany dalszej współpracy z aeroklubami i utrzymanie „piramidy lotniczej” jako formy selekcji, oraz  przygotowania pilotów samolotowych, ten wyraził się wzgardliwie:-  Eee… Co mi tam. Jaki to ma związek ? Siadam do kabiny samolotu, daję w rurę i lecę…

Tomasz Kawa – ojciec najsłynniejszego polskiego  szybownika Sebastiana Kawy

          

  PZL Mielec dobiła jeszcze jedna sprawa, którą chcę przedstawić. Jak wiadomo w Mielcu jeszcze za czasów komuny zaczęto pracować nad konstrukcją samolotu AN-28, którego niedopracowaną licencję przekazał nam Związek Radziecki, a Mielec miał go produkować. Kiedy w Polsce i w Związku Radzieckim nastąpiły przemiany ustrojowe, wówczas ten ostatni zrezygnował z zamówień. W 1999 r, gdy rozpadł się Związek Radziecki, Polska zlikwidowała rozliczenia w tzw. rublach transferowych, żądając płatności w dolarach. Moskwa nie zgodziła się i ostatecznie zrezygnowała z zamówień. Jednak w Mielcu pozostała licencja na produkcję AN-28. Uznano wówczas w  Mielcu, że czas zakończyć z sowiecką zależnością i że należy poważnie zmodyfikować i przedstawić kontrahentom do sprzedaży pod własną nazwą Skytruck. Uzyskano certyfikację na Zachodzie i samolot stał się hitem eksportowym. Wystartowano w przetargu na samolot w Wenezueli i wygrano przetarg. Na przeszkodzie stanął wówczas kijowski Antonow, będący właścicielem licencji. Wenezuela unieważniła przetarg, a Antonow zażądał za przekazanie licencji 18,5 mln dolarów. Mielec nie miał takich pieniędzy.

            W takim momencie pojawiła się w Mielcu spółka Grand Limited, a jej właściciel Józef Gaj przedstawił propozycję rozwiązania zagadnienia z Antonowem przez zajęcie się sprawą, za co zażądał 30% od różnicy między kwotą wynegocjowaną, a żądaną przez Antonowa. Właściciel Grand Limited zarobił sporo pieniędzy handlując po rozpadzie Związku Radzieckiego kurtkami, a także miał ponad 15 ml. Dolarów należnych mu na Ukrainie. Miał plan za te i inne zobowiązania dogadać się z Antonowem i wykupić licencję na samolot M-28. Ówczesny prezes WSK Mielec i przewodniczący Rady nadzorczej Wiesław Pastuła mający zaufanie Solidarności i Załogi nie widząc innego wyjścia przed zgubą Zakładu podpisał umowę z Grand Limited. Do spółki, której właścicielem był Józef Gaj należał także jego brat Andrzej oraz Piotr Mikołajewski. Już w styczniu 1996 roku spółka miała w rękach dokument podpisany z Antonowem na mocy którego licencja AN-28 przechodziła na własność WSK Mielec po zapłaceniu na rzecz Antonowa jedynie 1,6 miliona dolarów. Nawet ta spłata została wynegocjowana i Mielec miał jedynie do spłacenia Grand Limited 5,4 miliona dolarów rozłożonych na raty. Mógł sprzedawać AN-28 na całym świecie po nazwą Skytruck nie płacąc Antonowowi prowizji. W tym momencie Mielec wychodził na prostą. Mógł ponownie zawrzeć umowę z Wenezuelą na 6 Skytrucków, co pozwalało podtrzymać produkcję lotniczą dofinansowując pozostałe produkty i zapewniając załodze pracę.

            W takim momencie w 1997 roku wkroczyli do WSK w Mielcu kontrole NIK, a w jej efekcie uznano za dokumenty umowy za sfałszowane mające skarb państwa na milionowe straty, w wyniku czego właściciele Grand Limited powędrowali za kratki. W stan oskarżenia zostało postawionych 15 osób i spisano 140 tomów akt. W efekcie Andrzej Gaj popełnił w więzieniu samobójstwo, jednak uratowano go. Po wyjściu z więzienia pod wpływem załamania nerwowego popełnił ponownie samobójstwo, tym razem skutecznie. Nie udało się go uratować. Śledztwo pod nadzorem prokuratora Myrdy prowadzone było w Tarnobrzegu i trwało 17 lat. Ostatecznie sąd apelacyjny w Rzeszowie uznał, że Grand Limited nie dokonał oszustwa, a wyniku podpisanej umowy z Antonowem skarb państwa mógł zyskać 135 milionów złotych. We wrześniu 2015 roku uniewinniono oskarżonych.

            Dzisiaj znamy efekt działań zaniechania produkcji samolotu Iryda i rozpętania przeciwko PZL Mielec  afery korupcyjnej. Zapytany Józef Gaj, kto za tym stał? Odpowiedział – ci co skorzystali. Na tym temat w klubie Loteczka zakończyłem.

            Ponieważ temat powyższy wzbudził spore zainteresowanie, otrzymałem szereg pytań, a także wiele dodatkowych bardzo cennych informacji od osób biorących udział w programie Iryda. Pragnę podziękować wszystkim, którzy dostarczyli mi tych cennych informacji, a mianowicie Panu Mieczysławowi Hyjek. Napisał do mnie tak, cytuję: Dosyć dobrze znałem W.Gnarowskiego (główny konstruktor Irydy)  w czasie tworzenia „ IRYDY” , był to człowiek który wg mnie wiedział co zrobić aby był to samolot który zastąpiłby ISKRĘ  jeśli chodzi o szkolenie pilotów, a jednocześnie aby był to samolot bojowy. Dał się poznać  w walce o IRYDĘ  po feralnym wypadku w Dęblinie (24-01-1996) gdzie decyzje polityczne doprowadziły do zniszczenia całego dorobku   ( decyzja o tym że katastrofa była z winy samolotu została  podana przez przewodniczącego komisji  płk „U”  gdy jeszcze samolot nie był skompletowany jak to przewidują przepisy w takim przypadku, nie były jeszcze odnalezione czarne skrzynki z zapisem lotu, piszę to ponieważ byłem  ekspertem  przy komisji powypadkowej  w Dęblinie w czasie całego   „niby ustalania przyczyn  katastrofy” co było  wielką  farsą . Pierwsza to był flatter. Druga wynikła z winy pilotów, jednak oficjalna wersja była inna. Katastrofa ta przysłużyła się do rozpowszechniania negatywnej opinii o samolocie i dała argumenty przeciwnikom Irydy w kręgach politycznych i wojskowych.

            Pan Mieczysław przysłał mi sporo cennego materiału, którym po przetrawieniu będę mógł się podzielić.

            Dziękuję także Panu Stanisławowi Śmist, który po informacji od Włodzimierza Adamskiego przysłał mi spory temat o głównym konstruktorze Irydy Włodzimierzu Gnarowskim. Otrzymanymi informacjami w miarę moich możliwości postaram się podzielić.

            Pragnę jednocześnie podziękować Panom Kazimierzowi Szaniawskiemu, Włodzimierzowi Adamskiemu, Zbigniewowi Wicherskiemu, Henrykowi Bronowickiemu, Januszowi Chojeckiemu i Tomaszowi Kawa za zainteresowanie tematem i pomoc w uzyskiwaniu informacji. Serdecznie dziękuję w imieniu swoim i całej Braci Lotniczej Dolnego Śląska zgromadzonej w klubie lotników Loteczka.

Teofil Lenartowicz

Wrocław, dnia 14 maja 2016

za:http://cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com/2016/05/niszczenie-przemysu-lotniczego.html

 

Aneks:

SAMOLOT SZKOLNO-BOJOWY I-22 „IRYDA”

WYMAGANIA – REALIZACJE – OCENA

Alfred Baron

Wydawnictwo: Instytut Lotnictwa, 2010
Stron: 452

SPIS TREŚCI:

Wprowadzenie
Wstęp
Od Autora

1. Geneza
1.1. Modernizacja samolotu bojowego Mig-17 (Lim-6)
1.2. Samolot szkolno-bojowy TS-16 „Grot”
1.3. Samolot myśliwsko-szturmowy M-7
1.4. Samolot szkolno-bojowy M-16
1.5. Samoloty szkolno-bojowe Iskra-2 i Iskra-22

2. Wymagania Taktyczno-Techniczne
2.1. Wprowadzenie
2.2. Samolot szkolno-bojowy w kontekście potrzeb obronnych Kraju
2.3. WTT – Ogólne spostrzeżenia
2.4. WTT dla Samolotu szkolno-bojowego 1-22 – Proces tworzenia
2.5. Wstępne WTT dla samolotu szkolno-bojowego LIFT – 30 lat później

3. Organizacja prac konstrukcyjno-badawczych
3.1. Ogólna charakterystyka przedsięwzięcia
3.2. Problem Węzłowy 12.05, struktura, wykonawcy i koordynacja
3.3. Pierwszy lot do Mielca w sprawach organizacyjnych i zdarzenie lotnicze
3.4. Organizacja prac nad Problemem Węzłowym 12.05 w Instytucie Lotnictwa
3.5. Organizacja prac konstrukcyjnych

4. Projekt wstępny
4.1. Iteracyjny charakter procesu konstruowania
4.2. Zakres prac i koncepcja samolotu
4.3. Główne charakterystyki samolotu według projektu wstępnego
4.4. Osiągi i właściwości lotne

5. Badania aerodynamiczne
5.1. Tunele i warunki badań
5.2. Zakres badań i wyniki
5.3. Omówienie wyników badań i obliczeń aerodynamicznych

6. Projekt techniczny i budowa prototypów
6.1. Program prac badawczo-rozwojowych nad wersją podstawową
samolotu 1—22
6.2. Projekt techniczny
6.3. Wykonanie prototypów

7. Uruchomienie produkcji partii próbnej samolotu 1-22

8. Badania na ziemi i w locie -1 faza
81 Wprowadzenie
82 Próby na ziemi i przygotowania do oblotu
83 Oblot samolotu
84 Próby fabryczne
8.41 Przygotowanie do badań
8.42 Zdarzenie naziemne — zniszczenie silnika i gondol
8.43 Badania jakościowe
8.44 Badania flatterowe
8.45 Katastrofa prototypu nr 1ANP01-02
8.46 Spór o sposób realizacji programu 1-22

9 Badania na ziemi i w locie – II faza i badania kwalifikacyjne
91 Realizacja Planu Przedsięwzięć Konstrukcyjnych i zakończenie
badań wstępnych
92 Badania kwalifikacyjne

10. Próba modernizacji samolotu i zakończenie programu 1-22 Iryda…
10.1 Modernizacja samolotu
10.2 Zakończenie programu
11. Podsumowanie i ocena programu

Załączniki:
1. Opis konstrukcji samolotu 1-22 „Iryda”
2. Wymagania Taktyczno Techniczne na samolot
szkolno-bojowy 1-22 „Iryda” 1980r lotnictwo profi-libris
3. Status Głównego Konstruktora samolotów wojskowych
4. W sprawie wznowienia i dokończenia programu Iryda
5. Raport o stanie polskiego przemysłu lotniczego w latach 80-tych
6. Wywiad z Głównym Konstruktorem
7. Lotnictwo siłą napędową rozwoju gospodarki
– Referat Gł. Konstruktora
8. Lista twórców projektu samolotu 1-22 „Iryda”

ALFRED BARON – Urodzony 4 kwietnia 1932 roku w Saint-Aybert we Francji, dr inż., absolwent moskiewskiego Instytutu Lotniczego MAI, specjalista projektowania i budowy samolotów. W 1957 roku podjął pracę w zakładzie WSK Mielec, gdzie pracował do 1971 roku piastując stanowiska kierownicze i realizując prace konstrukcyjno-badawcze. Był kierownikiem sekcji aerodynamicznej, głównym konstruktorem w projekcie dwusilnikowego samolotu rolniczego M-12, kierownikiem biura konstrukcyjnego opracowującego dokumentację seryjną śmigłowca Mi-2, współautorem koncepcji samolotu naddźwiękowego M-7, organizatorem i kierownikiem Działu Prób Silników Wysokoprężnych i Aparatury Paliwowej w WSK-Mielec który powstał po zakupie licencji na produkcję silników wysokoprężnych Leyland. W latach 1972-1979 był dyrektorem Ośrodka Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. W tym czasie obronił pracę doktorską na Politechnice Poznańskiej traktującą o badaniach oporu aerodynamicznego pojazdów szynowych. W 1979 roku przeniesiony służbowo do Instytutu Lotnictwa na stanowisko Zastępca Dyrektora ds. Rozwoju Konstrukcji i jednocześnie mianowany Głównym Konstruktorem samolotu szkolno-bojowego 1-22 „Iryda”. Stanowiska te piastował aż do zakończenia wstępnych badań w locie samolotu 1-22 w 1987 roku. Następnie zainicjował nowatorski program budowy małego czteromiejscowego samolotu dyspozycyjnego wykonanego całkowicie z materiałów kompozytowych w technologii preimpregnatów i został jego głównym konstruktorem. Samolot ten o oznaczeniu 1-23 „Manager” uzyskał w 2002 roku od Urzędu Lotnictwa Cywilnego certyfikat zgodności z przepisami FAR 23. Od 2003 roku do chwili obecnej zajmuje się problematyką małych samolotów w transporcie lotniczym. Zainicjował europejski projekt badawczy „European Personal Air Transportation System”(EPATS) oraz krajowy „System Transportu Małymi Samolotami” (STMS), które to projekty są w trakcie realizacji. Pełni w nich funkcję managera merytorycznego. W latach 60-tych szkolił się w Anglii w firmie Leyland Motors, a w latach 1970-71 studiował na French Petroleum Institute w Paryżu jako stypendysta ONZ. Jest autorem lub współautorem wielu publikacji i prac naukowo-badawczych oraz beneficjentem grantów krajowych i europejskich, w tym – zasługującego na podkreślenie w świetle tematu tej książki grantu Komitetu Badań Naukowych Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego (1993-1995) zatytułowanego: „Optymalizacja podstawowych parametrów samolotu szkolno-bojowego przy zadanym zbiorze zadań operacyjnych”. Wyróżniony licznymi nagrodami i odznaczeniami, w tym Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski i najwyższym polskim wyróżnieniem lotniczym „Błękitne Skrzydła”.

za: https://archiwum.allegro.pl/oferta/samolot-szkolno-bojowy-i-22-iryda-baron-nowa-spis-i5814863457.html